HISTORIA DE HELL´S ANGELS

El Hells Angels Motorcycle Club (HAMC), los Ángeles del Infierno, pasaron de ser una pequeña banda de apasionados de las motocicletas a una leyenda en poco más de medio siglo. Se convirtieron en la banda organizada de moteros más conocida del mundo, extendiendo por varios países su ideología de la vida y sus logos identificativos y ampliando de paso con ello su historial de incidentes, delitos y acusaciones de todo tipo que han ido acumulando por donde han pasado. A pesar de que muchos grupos locales intentan cambiar esta imagen haciendo trabajos para la comunidad, la leyenda y la fama de este grupo les precede. 



Se cree que los Ángeles del Infierno comenzaron Fontana, en el estado de California, aproximadamente en el año 1948, fueron en un principio una amalgama de antiguos miembros de otros clubes de moteros, como los Pissed Off Bastards of Bloomington. Los orígenes reales no están del todo claros, Ralph Sonny Barger, fundador del club de Oakland en 1957 y considerado uno de los miembros más importantes de Los Ángeles del Infierno en toda su historia (mucho de lo que se sabe de este grupo es por sus libros donde narra sus experiencias), cree que los clubes de San Francisco, Gardena, Fontana se formaron más o menos a la misma vez y con independencia de unos capítulos de los demás. Matizar que ellos mismos llaman a los clubes de las distintas zonas chapter (capítulo).



Parecer ser que varias bandas con el mismo nombre de Ángeles del Infierno aparecieron casi a la vez en la época de posguerra. Las motos eran baratas debido a los materiales sobrantes de la guerra, y los veteranos que volvían de la segunda guerra mundial se veían atraídos por la promesa de unirse a un grupo libre para divertirse y viajar con la moto a todos sitios.
Otras fuentes mantienen que los Ángeles de San Francisco se organizaron originariamente en 1953 por Rocky Graves, un miembro de los Hells Angels de San Bernardino.
El origen podría estar también en una fecha concreta y un lugar, julio de 1947, en la localidad de Hollister, California. En esa localidad rural se acogió una reunión de motoristas para acoger algunas competiciones, sin embargo lo que sucedió (según la prensa local) es una invasión de unos 4000 moteros que se dedicaron a emborracharse, competir con las motos o romper cristales y mobiliario urbano.
La prensa de la época exageró los hechos y se produjeron algunas detenciones por embriaguez e exhibicionismo. La AMA (American Motorcyclist Association) desesperada por la imagen que estaban dando los moteros dijo que sólo una pequeña parte de los participantes ( 1% ) eran los responsables, convirtió su frase en un mito y consiguió el efecto contrario. 
Todas aquellas bandas de motoristas dispersas que peleaban unas contra otras, se empezaron a unir. Así, grupos entre otros como "Los Gypsy Jockers", "Road Rats", "Satan’s Slaves", "Pissed Off Bastards" y "Booze Fighters" que más tarde dieron origen a "Hell’s Angels", se reagruparon oficialmente bajo la divisa del "1%" convirtiéndose así en una fuerza unida, opuesta a la (AMA) y a la moral de posguerra.


El nombre de “Ángeles del Infierno” se cree que proviene de la primera y segunda guerra mundial y los escuadrones de lucha que allí lucharon con ese nombre. Aunque la web de los Hells Angels niega que su nombre haya estado inspirado en ninguna unidad militar.
La industria del cine americana, siempre atraída por historias seductores de individuos peligrosos, empezó a llevar a las pantallas este estilo de vida de motoristas y rebeldía. Películas como “Salvaje” protagonizada por Marlon Brando e inspirada en el incidente de Hollister, mostraba motoristas desafiantes a la ley y como iconos contra el sistema establecido. Esta imagen de motero libre sin tener que dar cuentas a nadie, se extendió por todos lados y entre los grupos de Ángeles del Infierno ya establecidos.

Con sus Harley-Davidson como elemento básico y su primer lema más que contundente When we do right, nobody remembers. When we do wrong, nobody forgets (cuando hacemos el bien, nadie lo recuerda, cuando hacemos el mal nadie lo olvida), los Hells Angels se empezaron a extender y a crecer considerablemente.

 

Su logo oficial (death’s head) es atribuido a Frank Sadilek, antiguo presidente del capítulo de San Francisco, el color y la forma fueron copiados de escuadrones de caza de bombarderos. Utilizan un sistema de remiendos (parches) en las cazadoras, similares a las medallas militares, aunque el significado específico de cada remiendo no es público, éstos identifican acciones o creencias significativas de cada motorista. Sus colores oficiales son el rojo (las letras) sobre un fondo blanco.
Algunos de los parches más significativos que usan son el Support 81 o Route 81, en referencia al 8 y el 1 en el alfabeto (H y A de Hells Angels). También es común entre los miembros un parche con forma de diamante con el 1% dentro. Esté término del 1% es en respuesta a la Asociación Americana del Motorista (AMA), que tras el incidente de Hollister, dijo que el 99% de los motoristas eran ciudadanos seguidores de las leyes y el otro 1% eran proscritos. El parche, también muy común AFFA (Angels Forever; Forever Angels), viene a significar que la pertenencia a la banda es de por vida.
Los parches más polémicos de la banda son los que incluyen referencias a las SS nazis, la leyenda popular dice que sólo lo pueden llevar los miembros que están preparados para matar en nombre del club. 



Hacerse miembro de los Ángeles está rodeado de un gran secretismo, sin embargo se conocen algunos requisitos y algo de su organización interna. Los candidatos deben ser varones, tener un permiso de conducir válido, una motocicleta, no ser un pederasta y no haber intentado ser nunca un policía o funcionario de prisiones. Dependiendo de su ideología, algunos grupos incluyen requisitos propios, como los de extrema derecha, donde otro de los requisitos es ser blanco.

El camino para ser un miembro completo puede tener varias fases y llevar incluso años. Estas fases se clasifican principalmente en cuatro categorías, y en cada de ellas se tienen ciertos derechos y obligaciones. En una primera fase, se deja a un miembro nuevo atender a algunos eventos y fiestas, pero solamente las que elijan los miembros superiores, son los denominados supporters. Si los miembros más veteranos se ven interesados por este nuevo miembro, le es ofrecida la segunda fase que es ser miembro asociado (prospect). 


Un miembro prospectivo es alguien que está en serias vías de consideración para ser un miembro completo. Esta persona puede participar en las actividades del grupo pero no tiene privilegios de voto.

Por último, está el miembro completo, el cual ha sido elegido por un número de miembros más antiguos y con voto. Se les suele llamar miembros completamente parcheados (full-patchs) al referirse que el miembro tiene el derecho de ponerse todas los símbolos e íconos, incluyendo la calavera, las palabras “Hell Angels” y localización del grupo.

Los Ángeles del Infierno son conocidos por tener problemas de vez en cuando con la ley y ser los motoristas fuera de la ley, más conocidos. Lo cierto es que muchos departamentos de justicia alrededor del mundo alegan que los Ángeles del Infierno son una organización metido en el crimen y la violencia. Según las autoridades, están metidos en varios delitos y tramas que van desde las drogas, prostitución hasta la intimidación. El libro escrito por William Marsden y Julius Sher ( Angels of Death ), muestran la peor parte de este grupo, donde se incluyen toda clase de crímenes y delitos para salvaguardar el negocio y la vida de muchas personas tirada por la borda debido a los excesos. El grupo responde a esto que siempre han sido acusados y perseguidos injustamente por su estilo de vida libre e independiente.



Aunque estos clubes ya existían antes de la Guerra del Vietnam, fue a mediados de los 60 cuando su fuerza se hace perceptible a ojos de la sociedad.
En California durante el verano de 1964, dos miembros del HAMC de Oackland fueron arrestaron y fueron acusados de violar a dos mujeres en Monterey, California. Por falta de evidencias fueron puestos en libertad, pero parece que la cobertura de medios del incidente llamó la atención de ciertos oficiales del gobierno del estado de California. Los titulares de la época tuvieron un efecto importante en la sociedad, perjudicaba a los miembros de los clubes, pero creaba un mito en la cultura de la época que otros medios como el cine tardaron poco en explotar.

Nos son pocos los incidentes relacionados con los Ángeles del Infierno por todo el mundo. Aparte del incidente de Hollister, el suceso más conocido de esta banda, fue la muerte por apuñalamiento de Meredith Nunter, fan de 18 años de "los Rolling Stones”, ocurrido el 6 de diciembre de 1969 en la grabación del documental en directo "Gimme Shelter" en el concierto de Altamont Speedway en Livermore, California. Esto hizo que se identificase a algunos clubes con una imagen altamente negativa. Durante ese concierto, los Ángeles fueron contratados por el grupo como seguridad privada. Al parecer un fan subió al escenario con la intención de atacar al cantante Mick Jagger, uno de los miembros de los Ángeles lo echó del escenario y el fan supuestamente le atacó, consecuencia de ello se formó una pelea donde intervinieron mas miembros de los Ángeles del Infierno dando como resultado la muerte por apuñalamiento de Meredith Nunter. 



Este incidente nunca fue probado, no se sabe a ciencia cierta si la muerte fue provocada por un HAMC (nadie fue acusado con cargos), nunca fue aclarado el incidente, no se sabe claramente si el incidente se produjo al intentar Hunter agredir a "Mick Jagger" y consecuencia de ello se formó la pelea, incluso se cuestionan las explicaciones que dio en su momento "Sonny Barger" (Presidente de HAMC Oakland) que justificaba el hecho a raíz de que Hunter disparó a un HAMC, no hay partes médicos de las heridas del HAMC, y Barger lo zanjó diciendo que era un forajido y no podía acudir al Hospital.
Este incidente cayó como una losa sobre el club y por extensión sobre los demás y quien más y quien menos ha oído el incidente y lo relaciona con el cuerpo de seguridad de aquel concierto.
En el documental de 1970 dirigido por David y Albert Maysles y Charlotte Zwerin y titulado "Gime Shelter", se ve al fallecido con algo que parece un arma y donde la gente cuenta su versión de los hechos, nada claro, lo cierto es que sirvió para alimentar la leyenda negra.

Posteriormente a estos hechos, se relacionó a los Ángeles del Infierno con un intento de asesinato de Mick Jagger (a quien culpaban de gran parte de lo sucedido), aunque la noticia se hizo pública, no parece ofrecer demasiada credibilidad.



El suceso más sangriento probablemente fue la guerra de moteros de Quebec (Quebec biker war) . Se originó en 1994 y terminó en 2002 entre los Hells Angels y Rock Machine, una banda rival. La rivalidad parece estar en el control de las calles para la venta de drogas y se cobró más de 150 vidas.

La cultura del club gira en torno a acontecimientos sociales tales como viajes de empresa como un grupo, partidos y reuniones. El club de los ángeles del infierno también emprende un número de actividades caritativas por todo el mundo. Aunque el club niega cualquier actividad criminal organizada, la opinión pública es la de una organización sin ley, violenta, y apoyada a menudo por la cobertura en los medios que se da a su extensa actividad criminal de los miembros de club. Lo cierto es que los incidentes, sucesos y delitos relacionados con los Ángeles del Infierno por todo el globo son inmensos y no ha dejado de crecer a la vez que ha ido aumentado la banda. 



Actualmente se sabe que tienen presencia en más de 29 países. Nueva Zelanda fue el primer país fuera de los Estados Unidos en tener un grupo de Ángeles del Infierno en los años sesenta (1961). Europa por su parte no fue hasta 1969 cuando se estableció allí también un capítulo de la banda. Londres se convirtió en la primera ciudad europea en tener uno de estos grupos cuando el componente de los Beatles, George Harrison, invito a unos cuantos de miembros de San Francisco a Londres. De hecho, muchos músicos han tenido una cierta afinidad con los Ángeles del Infierno y los han contratado siempre para la seguridad en sus conciertos.

Lo cierto es que a pesar de los incidentes y delitos asociados a los Ángeles del Infierno, su fama y popularidad no han parado de crecer desde su creación. A día de hoy debido a su secretismo interno casi todo lo relacionado con esta banda sigue siendo un misterio.




Documental en Video sobre los Ángeles del Infierno: 

Los Angeles del Infierno - 1ª Parte 


Los Angeles del Infierno - 2ª Parte 


Los Angeles del Infierno - 3ª Parte 


Los Angeles del Infierno - 4ª Parte 


Los Angeles del Infierno - 5ª Parte 

CONDUCCIÓN EN GRUPO.

Dentro de los moteros hay dos clases, los lobos solitarios, que prefieren rodar por libre sin tener que ir pendientes de nadie y no suelen llevar grandes planificaciones, y por otro lado los que prefieren rodar en grupo, para ello suelen rodar más o menos siempre los mismos, pues conocen sus gustos de circulación, como velocidad, kilómetros a recorrer sin parar, rodar por zonas de curvas o zonas rectas, ver paisajes o llegar a lugares de interés turístico…

    Pero tanto los lobos solitarios como los que suelen rodar unidos siempre acaban rodando en grupo por alguna ocasión, como grandes viajes o concentraciones moteras en las que se organiza una ruta. Por ello voy a dejar una serie de indicaciones a la hora de circular en grupo.

Moteros en grupo

     Para comenzar diré que salir a rodar en grupo (dos o más motocicletas) es uno de los mejores programas que se pueden hacer entre los moteros. Disfrutar de compañía en la carretera y compartir anécdotas en los descansos o paradas, con personas con gustos afines a los nuestros es un gran placer.

   Tienes que comenzar haciéndote la pregunta ¿Cómo te sientes rodando en grupo? Algunos prefieren ir solos para circular a su ritmo y parar donde desee sin tener que acogerse a la opinión de otros. Igual no has encontrado a un grupo con tus mismos gustos.

     A la hora de circular varias motos en grupo, hay que tener en cuenta que una moto no es como un vehículo de cuatro ruedas que ocupa la totalidad de un carril, lo que nos puede llevar a querer circular en paralelo con nuestro colega, pero además de estar prohibido es peligroso, lo ideal es que cada motorista disponga de la totalidad de su carril, así ante cualquier eventualidad tenga espacio para maniobrar y no tener que estar pendiente de donde se encuentra el otro para no colisionar con él. Del mismo modo el que vaya en segundo y sucesivos lugares debe mantener una distancia de seguridad para evitar un accidente por alcance.

     Esa distancia de seguridad debe ser acorde a la velocidad con la que rodemos, no es igual circular con muy baja velocidad, en la que podemos ir muy cerca, a rodar con velocidad en la que hay que dejar mayor espacio, pues hay que pensar en los tiempos de reacción y del espacio necesario para detener la moto en caso necesario. Por ello, si queremos comunicar algo a un compañero, es mejor esperar a una zona donde se ruede a baja velocidad y nos podamos acercar minimizando riesgos.

    Lo ideal a la hora de circular en grupo es dividir el carril en tres partes, generando dos filas a modo de filas quebradas, el primero circula aproximado a la izquierda, de ese modo tiene mejor acceso para adelantar, el segundo circulará aproximado a la derecha, así no lleva nadie delante, el tercero irá aproximado a la izquierda y así tiene mayor distancia de seguridad, el cuarto aproximado a la derecha, y así sucesivamente. De ese modo en el carril se verá una fila sin motocicletas por el centro de las dos filas, lo que permite disponer de mayor espacio de maniobra. En zonas de curvas, mal estado de la calzada o carriles muy estrechos es aconsejable formar una sola fila.

      A la hora de circular en grupo también son muy peligrosos los adelantamientos dentro del propio grupo, por lo que se deben evitar, en caso de adelantar a un compañero se debe realizar por la izquierda y no hacerlo hasta estar seguros de que nos ha visto por el espejo retrovisor o estemos seguros que nuestro compañero no va a tener que realizar algún cambio de trayectoria repentino por algún obstáculo. En los tramos curvos cuando se va tumbando en una trazada no se debe de adelantar a pesar de que podamos hacerlo sin invadir el carril contrario, en ese tipo de maniobras, solo por el hecho de aproximarnos demasiado a otro motorista se puede sentir intimidado.

      Al circular en grupo debes estar pendiente constantemente de los compañeros que te preceden y los que van detrás, para ello se utiliza mucho más el espejo retrovisor de lo normal. Lo ideal es mantener una velocidad acorde todo el grupo, de ese modo todos circulan en equipo y se evitan cortes en el grupo, generando malestar que acarrean conflictos, eliminando la diversión y pueden llegar a amargarte el viaje.

     Dos personas muy importantes son el que encabeza y el que cierra el grupo. El que encabeza tiene que ser conocedor de la ruta y asume responsabilidad desde el momento que al ir el primero es el que se enfrentará a un posible obstáculo antes que los demás, determinando en gran medida el comportamiento del grupo dependiendo de cómo lo afronte. El que va primero o si el grupo es muy numeroso cada ciertos moteros, deben hacer algún gesto indicando que hay un obstáculo en la calzada, a modo de aviso a los demás. Existen gestos que son conocidos por todos y se toman a modo de código, en otro post indicaré de que gestos se tratan. El que cierra el grupo, debe ser conocedor de técnicas de auxilio tanto por un posible accidente, como una avería. Del mismo modo tiene que conocer la ruta, por la posibilidad de que se fragmente el grupo o tenga que tirar de algún rezagado, siendo el responsable de que no se pierda ningún miembro del grupo.

     Aquí dejo algunas recomendaciones adicionales para que disfrutes más tus salidas en grupo:

- Utiliza siempre los indicadores de dirección.

- Llevar siempre las luces encendidas, además de ser obligatorio para las motos, nos vemos mejor por los espejos retrovisores y otros usuarios observan fácilmente que se trata de un grupo.

- Cuando el grupo llega a un vehículo más lento e inicia el adelantamiento, debe ser por el orden que se lleva en el grupo.

- Todos los componentes del grupo deben saber cuál es la ruta a seguir y si se ha fijado algún punto de parada, de ese modo si se divide el grupo por el motivo que sea, pueden continuar la marcha dando alcance y reagruparse.

- Al circular por zonas urbanas es fácil que el grupo se disgregue por cruces con semáforos, pasos de peatones, o cualquier otra necesidad del tráfico. En estos casos quien circule en cabeza debe reducir la marcha o incluso parar para esperar al resto del grupo, sobre todo si existe algún cruce por el que pueda infundir a error hacia qué dirección tomar.

 - Lo ideal al circular en grupo es que tanto la experiencia de sus conductores, como los tipos y cilindradas de las motos sean parecidas, de ese modo es más fácil acordar un ritmo afín y planificar las posibles paradas, siempre en función de la moto con menor autonomía.

    Para terminar ten en cuenta que lo mejor de viajar en grupo es la hora de las paradas, allí puedes comentar con los compañeros las incidencias y anécdotas del viaje. Independientemente de que sea una salida de domingo o un viaje de varios días.

QUE HACER EN UN ACCIDENTE DE MOTO.

 Para comenzar diré que hay dos clases de moteros los que se han caído y los que se van a caer.

     Parece exagerado e incluso una barbaridad, pero es la realidad ¿qué piloto por muy experimentado que sea no se ha caído nunca? Nadie desea sufrir una caída, pero cualquiera que utilice una motocicleta está expuesto a una caída que en muchos casos es una caída tonta por arenilla, aceite… Pero en otros casos están las salidas de vía o colisiones con otros vehículos, lo que llega a provocar grandes lesiones o incluso la muerte, por lo que como dirían en un grupo de trabajo que conozco bien “siempre prevenido, nunca atemorizado”. Un conductor con miedo, es más peligroso que incluso uno que no sepa conducir.

     Si vemos que no hay solución y vamos a tener un accidente lo mejor es soltar la moto, eso evitará que nos dañemos las muñecas y que nos podamos quedar enganchados a la moto, pudiendo llegar a arrastrarnos. Del mismo modo habrá que mirar hacia un lugar donde no haya obstáculos, pues la moto se dirige hacia donde miramos, el cuerpo sin querer lo orientamos hacia nuestra mirada y será más fácil evitar caer sobre un obstáculo. Si nos quedamos mirando a un coche o a un árbol en una salida, casi seguro que terminaremos allí.

      En un accidente todo sucede muy rápido y el tiempo de reacción puede llegar a no existir, por lo que siempre se debe estar prevenido y realizar una conducción tranquila y segura. Eso evitará en muchas ocasiones que se llegue a producir el accidente, pero otras será inevitable, si vas a caer sobre la calzada intenta unir los brazos y piernas en línea recta eso te evitará roturas en extremidades y te ayudará a girar sobre el suelo para reducir el impacto. Lo ideal es podernos deslizar sobre el pavimento hasta nuestra completa parada, pero no siempre es posible. Si lograste hacerlo no te levantes inmediatamente tomate tiempo y hazte unautodiagnóstico para verificar que no tengas lesiones, en cuyo caso es mejor permanecer tendido y esperar a que te auxilien. Si estás seguro que no tienes lesiones importantes levántate despacio y con cuidado, tomándote el tiempo necesario para asimilar lo que ha sucedido.

       En caso de que haya más personas en el lugar del accidente y hayan quedado personas o vehículos sobre la calzada, pide ayuda a los demás para regular el tráfico hasta la llegada de la policía e indaga si hay algún médico entre los asistentes, de ser así cédele el control de la situación y limítate a dejarles espacio, intentando que los demás asistentes no molesten.

       Los primeros minutos en un accidente son muy importantes, por ello es muy bueno tener conocimientos de primeros auxilios, en la actualidad hay muchos cursos y próximamente Moteros de Hoy hará lo posible por iniciar cursillos orientados hacia los moteros.

     A la hora de un accidente de moto diferencio entre cuatro tipos:

    1- El conductor de la motocicleta sufre el accidente, si solo sufre daños la motocicleta y estamos ilesos podemos estar contentos por la parte que nos toca, pues la carrocería somos nosotros y no nos ha pasado gran cosa o nada, los daños materiales de la motocicleta ya se arreglarán. Si has caído al suelo y estás solo, intenta hacer un diagnostico de que te duele, luego intenta mover las extremidades y por último si te encuentras bien intenta mover el cuello, si te encuentras bien, incorpórate y observa si la motocicleta se encuentra dentro de la calzada, si es así deberás quitarla cuanto antes para evitar que otros vehículos puedan colisionar con ella, pero antes de moverla quita la llave del contacto y si tiene cierre manual de gasolina ponlo en su posición de cerrado.

      2- En la motocicleta circulan dos personas y una de ellas queda herida por el accidente. Lo más importante es calmar al herido, el accidente ya se ha producido y no tiene remedio por lo que es hora de intentar que esas lesiones que pueda tener no vayan a más. Si el herido es el acompañante además nos sentiremos responsables de sus lesiones, primera regla, mantener la calma. Si el herido está consciente hay que hablar con él e intentar calmarle, preguntarle donde es donde le duele y si puede mover las piernas y brazos, si es así le preguntaremos si puede mover el cuello y si es así y está en un lugar peligroso habrá que ayudarlo a cambiar de lugar. Una vez se encuentre en lugar seguro si fuera necesario llamaremos al 112 para que envíe una ambulancia. Por suerte en nuestro país los servicios de urgencia están unificados en una central de emergencias bajo el número de teléfono 112, tras llamar allí y contar lo sucedido ellos enviarán lo que crean conveniente, ambulancia, policía, bomberos… Si lo van a trasladar y nos lo permiten, lo acompañaremos para ir hablándole en la ambulancia, eso le tranquilizará y le calmará.

      3- En caso de que permanezca inconsciente no se le moverá, salvo fuerza mayor y se le tapará con alguna chaqueta o manta térmica si fuera posible, para que no pierda calor, llamando inmediatamente a los servicios de urgencia. En ningún caso le quitaremos el casco.

     4- En el caso de que en el accidente se vean implicados más vehículos o personas hay que comenzar por la primera regla, mantener la calma e intentar que se calmen los demás. El accidente ya se ha producido y no tiene solución, hay que ver si hay heridos, si es así por adelantar tiempo se debe llamar al 112 y al tiempo que se comunica el accidente se puede ir viendo como se encuentran los heridos, teniendo en cuenta que si no pueden por su propia cuenta no se deben mover y por supuesto no quitarles el casco.

     Recuerda que el equipamiento que lleves es muy importante para evitar lesiones, no es solo llevar elcasco, también son muy importantes la chaqueta, los guantes, las botas… en el próximo post hablaré de que equipamiento se debe llevar.

     Para acabar unas REGLAS DE ORO:

• Ante un accidente mantén la calma y procura que los demás también estén calmados.
• Comunícalo al 112, recuerda que te pedirán donde te encuentras, si estás en una carretera acércate al próximo hito, allí pondrá en que carretera estás y punto kilométrico.
• No quites el casco a un accidentado de moto.
• Si hay heridos graves o inconscientes no se deben mover, salvo fuerza mayor.

POSICIÓN DEL CUERPO

 La posición que adoptemos a la hora de conducir en la moto es la cuestión más básica, dado que nos proporcionará mayor comodidad y seguridad, permitiéndonos tener reacciones más rápidas ante cualquier eventualidad, y por lo tanto, es por la que voy a iniciar con ésta serie de artículos sobre técnicas de conducción.

    En la fotografía de la izquierda podemos ver como el motorista circula con una postura correcta sobre la motocicleta, el cuerpo debe estar relajado, las piernas cómodas, sin abrazar con exceso a la motocicleta, los brazos semiflexionados, las manos en sus respectivos manillares y pies en sus estriberas desde el lugar que puedan llegar a accionar bien el pedal de freno o de las marchas.

     Tanto los pies como las manos deben estar siempre listos para poder reaccionar rápidamente y por supuesto la mirada fija en la carretera, de lo contrario no servirá de nada ir preparado.

En la siguiente fotografía se puede apreciar una postura incorrecta, con las piernas mal colocadas, los pies fuera de su ubicación correcta, la cintura muy forzada y los brazos muy estirados. 

     De éste modo se dificulta tener buena maniobrabilidad y una rápida reacción, además de que incurres en una infracción de tráfico, en concreto al Reglamento General de Circulaciónen su artículo 3, con la que tendrás una sanción económica que puede oscilar entre los 150 euros o los 450 y retirada de 3 puntos de una conducción temeraria.

El cuerpo: Para saber cuando tienes una buena posición hay una regla de oro y se obtiene cuando nuestro cuerpo tiene una posición natural y relajada. Para determinar esto, con la moto apoyada sobre el caballete, debemos sentarnos en el asiento de manera natural y con los brazos caídos y relajados. A partir de ahí, subiremos y extenderemos los brazos hasta alcanzar el manillar con las manos. Los pies deben estar colocados sobre los estribos, apoyados en la zona media de la planta.

    Si tu moto no tiene caballete lo puedes practicar circulando a baja velocidad y en un sitio despejado. De esta manera nuestro propio cuerpo nos llevará a adoptar la posición correcta. Cualquier posición forzada y “antinatural”, como por ejemplo sentarse sobre el asiento del pasajero, es peligrosa porque retardará los tiempos de respuesta de nuestro cuerpo y sentiremos el cansancio más pronto. Por estas mismas razones es contraproducente viajar tres personas en una moto, dado que es un vehículo diseñado para dos, porque esta tercera persona, aunque sea un niño, obligará al conductor a forzar la posición del cuerpo.

     Con las manos sobre el manillar, en una posición que sea cómoda, debemos estirar los dedos y ajustar las palancas de forma que queden justo debajo de la zona media de las falanges de los dedos, así será más fácil accionarlas y mucho más cómodo.

Manos y brazos: Partiendo de la correcta posición del cuerpo sobre la motocicleta explicada anteriormente, debemos hacer la presión suficiente sobre los puños del manillar para mantener con firmeza la dirección, así ante cualquier bache o piedra no perdamos el control, pero al mismo tiempo manteniendo los brazos y las manos relajados para retrasar el cansancio.

     Para lograr esto colocamos las palmas de las manos sobre los puños dejando que se acoplen de manera natural a la inclinación del manillar. A partir de ahí estiramos los dedos de las manos. Lo ideal es que en este punto los dedos caigan sobre las palancas de freno y embrague, por lo tanto será esta posición la que nos determine la altura a la que debemos ubicar las palancas. Además deben tener la distancia correcta a los puños para que nos permita accionar estos mandos de manera natural. Es una buena costumbre dejar permanentemente los dedos índice y corazón sobre la palanca de freno, así nos permitirá accionar el mando con más rapidez y no perder décimas de segundo vitales mientras los dedos se desplazan hasta la palanca en una emergencia, de éste modo evitaremos frenadas bruscas con bloqueos de la rueda delantera. Con el resto de los dedos haremos la presión sobre el manillar para mantenerlo firme mientras conducimos y así realizarlo con mayor seguridad. En el caso de la mano izquierda, que nos hará accionar el embrague, no es necesaria tanta premura por lo que es conveniente llevar todos los dedos agarrando el manillar y agarrar la palanca de embrague con firmeza a la hora de utilizarlo para evitar cabeceos en la dirección.

     En la fotografía se muestra la posición de la que hablo, con la mano bien apoyada en el manillar y los dedos listos para accionar el freno, así la reacción en una emergencia es más rápida y controlada.

     Posiciones “antinaturales” como llevar los codos metidos hacia adentro o ir con los brazos completamente estirados tan solo nos harán cansarnos más y perder capacidad de reacción.

Los pies: La posición correcta de los pies es aquella en la que teniéndolos sobre las estriberas y apoyándonos con la parte media de la planta nos permitan accionar la palanca de cambio y el freno trasero sin necesidad de levantar el pie y desplazarlo.

    Poner la punta de los pies sobre las estriberas, apoyarlos en los talones con el resto del pie colgando o hacer los cambios con la parte trasera del pie para no marcar los zapatos solo hará que nos cansemos más y tardemos más en hacer los cambios o frenar, con los peligros que esto puede acarrear.

     No se debe permitir que nuestro acompañante apoye los pies sobre nuestras estriberas, dado que nos dejará poco espacio y no tendremos el acceso adecuado a los pedales para poderlos utilizar correctamente. Por todo ello la posición adecuada del pie sobre la palanca de cambios, es aquella que nos permita accionarla, tanto hacia arriba como hacia abajo, sin sacar el pie del estribo y solo necesitando moverlo en sentido lateral, para poder utilizar el empeine al accionar la palanca hacia arriba, o la planta en el caso de hacerlo hacia abajo. De igual manera sucede con la palanca del freno trasero que debe estar a la altura correcta que nos permita accionarlo sin desplazar el pie y que nos quede justo debajo, pero sin llevar el pie sobre el pedal de modo que siempre se vaya ejerciendo algo de presión, esto solo calentará el freno trasero y gastará las pastillas o discos.

     En la siguiente fotografía observamos el pie apoyado correctamente en el estribo de una moto custom y en otro tipo de motocicleta a la derecha, donde se aprecia el pie justo sobre la palanca de cambio, de éste modo el movimiento para poder accionarla es mínimo. Del mismo modo pasaría con la palanca del freno en ambos modelos de motocicletas. 

      En la siguiente secuencia se puede observar el movimiento correcto realizado para mover la palanca de cambio en una motocicleta dotada con doble palanca:

    En la primera fotografía de la secuencia se puede apreciar la doble palanca. En la segunda fotografía se aprecia la puntera bajo la parte delantera de la palanca, movimiento requerido para subir marchas, misma situación que en la fotografía tres donde el tacón aparece pisando la palanca en su parte posterior, ese movimiento al igual es para subir marchas. En la cuarta fotografía el pie está introduciendo la primera marcha, siendo el mismo movimiento para reducir marchas una vez engranadas marchas superiores. 

    En éstas tres fotografías podemos apreciar el cambio en una motocicleta dotada con palanca simple o normal. En la primera está pisando con la puntera para introducir la primera marcha, o posteriormente se acciona hacia abajo para bajar marchas una vez introducidas, dado que la primera es para abajo y las restantes son para arriba. En la segunda está haciendo el juego para pasar a la otra modalidad y en la tercera tiene el pie preparado para subir a segunda marcha o sucesivas. También se utiliza para para llegar a punto neutro desde la primera marcha.

    En ésta modalidad de pedal de embrague lo ideal una vez que ya se va circulando es llevar el pie en la posición de la primera fotografía, de éste modo irá preparado para reducir ante cualquier eventualidad.

    El truco está en ajustar las palancas a la medida personal de cada uno. Hay que tener en cuenta que no todo el mundo tiene el mismo tamaño de mano o de pie, por lo que es muy importante regular su situación y dureza. Así conseguiremos un tacto con el que nos sintamos cómodos y nos permita frenar o accionar el embrague y cambiar de marcha eficazmente.

    En conclusión una correcta posición sobre la moto y sobre sus mandos hará que circulemos de manera más cómoda y relajada lo que nos permitirá reducir el cansancio y tener mayor capacidad de reacción ante cualquier eventualidad que se nos pueda surgir.

SACAR MEJOR PARTIDO AL MOTOR

 No todos los motores son iguales, intenta conocer tu motor y podrás sacarle un mejor rendimiento.

El motor es la base de nuestra motocicleta y conforme a él estará estructurado el chasis, horquilla, transmisión, marchas… Pero el propio motor está diseñado para trabajar cómodo a una determinada banda de revoluciones por minuto, que van desde el régimen mínimo, por lo general 1.000 rpm, hasta el máximo que puede oscilar entre las 6.000rpm y las 15.000rpm, dependiendo del tipo de motocicletadesde las de trial (La razón es que los motores se diseñan para que den altos valores de par a pocas revoluciones y no se busca potencia en alta) hasta las deportivas.

Cada motor tiene unas zonas óptimas de funcionamiento.

 Además no siempre nos vamos a encontrar con un mismo tipo de conducción, por lo que en ocasiones rodaremos más suave y en ocasiones necesitaremos hasta el espíritu de nuestro motor, por lo que le exigiremos más. Por ello, lo ideal es conocer nuestro motor y sus limitaciones para aprovechar de la mejor manera posible el potencial, así además de disfrutar nosotros de la carretera también lo hará nuestra moto.

Aspectos que te ayudarán a disfrutar del motor:

Un buen mantenimiento:

Para comenzar lo primero que debes observar es ¿en qué condiciones se encuentra la motocicleta?

En caso de ser nueva desde el primer día lo mejor es hacer caso del manual de la moto con arreglo a revisiones periódicas de mantenimiento que recomienda el fabricante. De ese modo previenes muchas pequeñas averías por desgaste.

Si te has hecho con una moto de segunda mano y no conoces al dueño, lo mejor es pedir un libro de revisiones y en todo caso llevarla a nuestro mecánico de confianza para ver su estado general.

Es difícil aprovechar de la mejor manera un motor que no tiene un adecuado mantenimiento, dado que no funciona al 100 por 100.

Aprovechar Torque y Potencia:

Cada modelo de motor tiene su gráfico de potencia, te sugiero que busques el gráfico de potencia de la tuya y así conocerla mejor. Aunque debes tener en cuenta si tiene algún componente cambiado del original, en el caso por ejemplo de cambiar un tubo de escape variará su forma de entrega de potencia levemente, pero si cambias la centralita puede llegar a parecer muy diferente.

Diferencias de entrega de potencia entre un motor con escape original y uno Arrow.

    Aquí muestro un gráfico de potencia de una Suzuki con su escape original y con un Arrow:

Si tenemos una moto con untorque alto y que lo entrega a bajas rpm será un motor con el cual se puede rodar a ritmo tranquilo, con suavidad, buena aceleración al arrancar y que no nos pedirá muchos cambios de marchas.

Por el contrario si tenemos un motor que entrega el torque y la potencia máximas a un régimen relativamente alto, el caso de las deportivas, tendremos una buena reserva de potencia a altas revoluciones, con una estirada muy buena.

Se puede distinguir entre varios tipos de motores, por un lado los que sabes que no se le puede pedir mucho y te llevará con una conducción suave, suelen ser motores de baja cilindrada y se circula con unas revoluciones que en ocasiones rondan el par máximo en torno a las 4.000 rpm. En motocicletas en torno a los 500 cc y en adelante, salvo muchos casos específicos, ya se puede pedir algo más. En ellas podemos encontrar varias zonas dependiendo de lo que queramos obtener, pudiendo circular en torno a las 3.000 rpm de modo tranquilo o situarnos en torno a las 6.000 rpm, donde la moto se mostrará mucho más animada, éste caso suele venir mejor para zonas viradas. Además en motocicletas deportivas habrá un tercer nivel por encima de las 9.000 rpm, donde la moto nos mostrará de lo que es capaz.

Escucha al motor

      La clave está en aprender a conocer el motor y “sentirlo” para determinar cuando está funcionando bien, ni demasiado forzado, ni demasiado agotado porque ambos extremos son perjudiciales para su salud mecánica, y en ellos se gasta más combustible y se generan más residuos de carbón en el interior de la cámara de combustión.

    Tres claves; acelerador, embrague y cambios:

   Para sacar partido al motor disponemos del acelerador, el embrague y los cambios, si los utilizamos con suavidad y progresividad será más fácil aprovechar su potencial, en caso contrario a la larga podemos tener problemas mecánicos.

   El acelerador no lo debemos accionar de golpe, sino de manera progresiva a medida que el motor vaya respondiendo, el embrague debe realizar todo el recorrido antes de meter el cambio y la palanca de cambios debemos tratarla con suavidad sin hacer movimientos bruscos. Esto no quiere decir que los movimientos tengan que ser lentos, pueden ser tan rápidos como queramos y conservar estos principios, obviamente que entre más rápido los hagamos la coordinación será más exigente para garantizar un funcionamiento suave y homogéneo.

     Otros consejos:

  Algunos conductores deciden circular a bajas revoluciones del motor para conseguir menores consumos y el consiguiente ahorro en combustible.

     Ahora bien, se trata de buscar un equilibrio entre revoluciones y marchas, dentro de la suavidad de conducción. No es recomendable rodar con la mecánica extremadamente a bajo régimen o casi hasta el punto de ‘calar’ la moto y ocasiona esfuerzos desiguales en el conjunto pistón, biela, cigüeñal. En esos casos, sí que se puede registrar un cierto aumento de consumo porque obliga al motor a realizar un sobreesfuerzo a la hora de recuperar revoluciones al exprimir a fondo el acelerador.

   Ten en cuenta que la mayoría de las motos funcionan a altas revoluciones, pudiendo tener una operación crítica a la hora de reducir de marcha, porque puede representar una sobrecarga puntual para el motor, la caja y la transmisión. Para evitarla, sobre todo si has reducido varias marchas a la vez, antes de soltar el embrague da un golpe de acelerador para subir un poco las revoluciones y de esta manera lograr un acople más suave.

    Si tu motor se encuentra en buenas condiciones no tengas miedo a subir las rpm del motor, pero todo tiene un límite y si estás de viaje a ritmo constante (acelerador en una misma posición) no debes sobrepasar el 70% u 80% de las rpm donde comienza la zona roja. Ten en cuenta que a esas revoluciones ya irás de seguro por encima del límite de velocidad establecido, por lo que ten cuidado.

   El mejor consejo, cuando ruedes con tu moto escúchala y ella te dirá cuando está contenta.

CONCENTRACIONES DEL MES DE AGOSTO DE 2013

¡¡Fiesta!!

Días 3 y 4 – Motorabanorock 2013, en Rábano (Valladolid)

Día 4 – VII Motoalmuerzo Villa de Tobarra, en Tobarra (Albacete)

Del 9 al 11 Concentración Peña Motera Valleros, en Tavernes de la Valldigna (Valencia)

Dias 10 y 11 – XIV Concentración Pellejo, en Ribaforada (Navarra) – - – RECOMENDADA

Días 17 y 18 – VI Concentración motera Piratas del Adra, en Adra (Almeria)

Del 23 al 25 – VIII Concentración Megas Guipuzkoa, en Irún (Guipuzcoa)

Del 23 al 26 – Moto Weekend en Torre del Mar, en Velez (Málaga)

Del 30/08 al 01/09 – XVI Concentración Coyotes, en Marbella (Málaga)

Del 30/08 al 01/09 – VII Concentración motera Intercacia, en Villalpando (Zamora)

Concentraciones y quedadas moteras a lo largo de agosto 2013 fuera de España:

Día 01 - II Raduno Estivo Serale di Flero, en Villa Grassero – Flero (Italia)

Del 05 al 08 - Annual Sturgis Motorcycle Rally, en Sturgis (EEUU)

Del 06 al 17 – Motorbike Europe Iceland Ride, en Iceland

Del 10 al 11 - V Week-end bikers country et rock, en La Salvetat Peyralés (Francia)

Del 15 al 18 - XX Concentraçao mototurística Góis, en Góis (Portugal)

Del 21 al 24 - XXXII F.I.M Motocamp, en Bredebro (Dinamarca)

Del 23 al 25 - IX Motoraduno della Porchetta, en San Romano de Garfagnana (Italia)

Iré poniendo más y sus enlaces a medida que se aproximen y me vaya enterando de más información.

Espero que disfrutéis de muchas de ellas e igual nos vemos por ahí.

LAS APPS Y LAS MOTOS.

La telefonía móvil cada día que pasa continua estando más extendida, llegando al punto de que prácticamente todo el mundo lleva un móvil en el bolsillo y a la vez no paran de incrementarse sus funciones, ya no solo se usan para llamadas telefónicas y mensajes, vemos videos, incluso canales de televisión, llevan videojuegos con alta definición y tienen aplicativos o como se denominan “app”.

   Hay apps casi para todo y siguen creciendo, algunas no valen para mucho o simplemente para entretenerte, como pueden ser los juegos, los hay de información, como las que llevan funciones de GPS, o te presentan modelos de motocicletas, como van las carreras de MotoGP…, pero hay otras que te pueden llegar a salvar la vida, éste es el caso de un app desarrollado por Dead Kitty Software, concretamente bajo el nombre deGuardian Angel. Éste aplicativo tiene la particularidad que en lugar de utilizar los acelerómetros internos de los teléfonos móviles, utiliza el conector de los auriculares para detectar que se ha sufrido un accidente.

    El mayor peligro al que se enfrentan los motoristas que viajan solos tras sufrir un accidente, es que queden ocultos en la vía a la vista de los demás usuarios.

    Los primeros diez minutos en la asistencia a una víctima de un accidente de tráfico son críticos y si por desgracia cae en una cuneta o queda oculto por unos matorrales, las posibilidades de salir bien parados disminuyen drásticamente.

   Aquí es donde entra en función éste aplicativo, a través del conector de los auriculares. El sistema es muy similar al que se usa por ejemplo en minimotos pilotadas por niños, quads e incluso motos de agua.

   Este sistema, llamado hombre al agua consta de un cable que une al piloto con un conector situado en la moto. Si el piloto se cae, el cable se desconecta y el motor se para instantáneamente evitando que si el acelerador se queda enganchado, la moto de agua siga en funcionamiento por si sola.

   Guardian Angel funciona de una forma muy parecida. Se conecta un cable a la toma de los auriculares del teléfono móvil y el otro extremo, a un punto fijo de la moto. Si se sufre un accidente el cable se desenganchará ya que el piloto y la moto suelen seguir caminos diferentes.

  Es ahí cuando la aplicación antes de ponerse en marcha inicia una cuenta atrás de unos segundos, para que el accidentado tenga tiempo de parar la aplicación, antes de que ésta empiece a mandar SMS a todos aquellos contactos que se hayan designado previamente.

   El SMS incluye un mensaje personalizado, así como la latitud y longitud del lugar en el que se ha tenido el accidente.

  Si el teléfono móvil se lleva en un soporte de la moto o bicicleta, el otro extremo del cable se tendrá que llevar enganchado al cuerpo.

   La aplicación Guardian Angel está disponible en el Google Play y es completamente gratuita, tanto para dispositivos basados en Android, Iphone, Nokia o GPS.

   Por lo que si eres un lobo solitario toma nota, te puede salvar la vida.

DETENIDOS POR CONVERTIR COCHES DE GAMA MEDIA EN FERRARI.

La Policía Nacional ha desmantelado dos talleres en Valencia donde se transformaban coches de gama media en falsos vehículos de gran lujo de marcas como Ferrari y Aston Martin para después venderlos a través de dos páginas web por unos 40.000 euros, cuando el precio de uno auténtico ronda los 200.000.

Uno de los falsos ferraris.

En esta operación policial han sido detenidos ocho miembros de la organización, cinco en Valencia y tres en Madrid, todos ellos especializados en la fabricación y tuneado íntegro de los coches utilizados como "materia prima" hasta reconvertirlos en automóviles de lujo, en algunas ocasiones por previo encargo. En total se han intervenido 19 vehículos, 17 falsos Ferrari -copias de los modelos F 430, F 430 Spider y F 458- y 2 imitaciones de Aston Martin.

Los detenidos disponían de dos talleres en las localidades valencianas de Algemesi y Albalat dels Sorells donde ellos mismos confeccionaban las piezas en fibra de vidrio para transformar los coches. Además, disponían de una tienda en la que por encargo les elaboraban los logos y signos distintivos de las citadas marcas para culminar el proceso de falsificación.

En escasas ocasiones que no fueron capaces de falsificar algunas de las piezas, las importaron de Inglaterra o las encargaron a la propia fábrica de Ferrari. La apariencia final de los vehículos supuestamente de lujo, -tanto el diseño externo, interno e incluso detalles del motor-, simulaba casi a la perfección los acabados de las legítimas marcas.

Los vehículos terminados eran comercializados desde Madrid, donde fueron localizados tres coches ya listos para su venta. Los clientes eran conscientes de que su adquisición era una falsificación del original que adquirían por 40.000 euros, un precio muy inferior al del mercado. Incluso en algunas ocasiones, la organización elaboraba los vehículos bajo pedido de un comprador.

La investigación comenzó a raíz de la denuncia del representante de la marca Ferrari en España, quien detectó la venta a través de Internet de un vehículo falso que vulneraba los derechos de propiedad industrial. Los agentes investigan ahora la procedencia de los vehículos utilizados como "materia prima" y se está comprobando la validez y gestión de los trámites documentales de los mismos y las Inspecciones Técnicas de Vehículos efectuadas.

DETIENEN A DOS GUARDIA CIVILES EN UNA OPERACIÓN CONTRA EL NARCOTRÁFICO EN AROUSA.

Un espectacular operativo contra el tráfico de drogas desarrollado durante toda la jornada de este miércoles en la comarca de Arousa ha dejado un balance de, hasta el momento, tres detenidos, de los cuales dos son agentes de la Guardia Civil.

Intervención de los (ECO,s)

Los arrestos los realizó el Equipo Contra el Crimen Organizado (ECO) de la Guardia Civil en el marco de una intervención que incluyó el uso de un helicóptero y de varias patrullas por tierra.

Al menos una de las tres detenciones se produjo en el Concello de Vilanova de Arousa por la tarde, pero el operativo se desarrolló durante todo el día. El tercer detenido a mayores de los agentes de la Guardia Civil es vecino de la comarca y supuestamente estaba relacionado previamente con el narcotráfico.

El amplio despliegue policial llamó la atención de los vecinos a primera hora de la tarde, cuando más de una decena de agentes confluyeron en la zona de As Sinas y se desplegó también un helicóptero en las inmediaciones.

Testigos presenciales relataron que los agentes llevaban las armas a la vista y el rostro tapado por pasamontañas (una precaución habitual en este tipo de cuerpos policiales de investigación especializada) y se desplazaban en vehículos camuflados